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Il est considéré comme unique en son genre en Europe.
Nous n'aurons pas la chance de la voir en fonctionnement, car nous nous y sommes en effet rendus peu de temps après un grave accident qui a inondé toute la vallée (nous ne le savions pas).
Du coup notre visite se limite à la vue du plan en arrêt, au petit bateau musée et à la visite de la salle des machines (à l'arrêt !).
 Le dessin à l'entrée du site Comme nous étions seuls, une guide prit le temps de nous donner quelques informations sur cet incident passé inaperçu dans ma région et dont les informations nationales ont peu fait le relais. Informations intéressantes, car de visu on aurait pu croire que la bateau mis en cale à côté du bateau incline était en cause, mais il ne fit que subir l'incident selon les informations de la guide.
 Le Paris, mis en cale sèche, éventré lors de son accident Autre information, nous apprenons que, avec le plan incliné à l'arrêt, la route fluviale de Paris à strasbourg est donc fortement interrompue pour une grande partie du trafic. L'ensemble des anciennes écluses du canal de la Marne au Rhin ne sont en effet plus en fonctionnement. Le plan incliné, mis en service en 1969, remplace en effet à lui tout seul 17 écluses du canal de la Marne au Rhin, ces 17 écluses représentant un dénivelé de 44 mètres sur 4 km. Ci-dessous une carte postale de l'époque montrant le schéma des 17 écluses ainsi que le plan incliné en construction.
 Le canal de la Marne au Rhin, mis en service en 1853, long de 314 km, était composé de 178 écluses. Pour parcourir cette distance, il fallait compter entre 6 et 9 jours de voyage, dont au moins une journée pour le seul tronçon de Saint-Louis-Arzviller.
 Ecluse n°1 du canal de la Marne au Rhin
La mise en place du plan incliné permit de franchir cette étape en moins d'une heure (20 minutes très exactement entre l'entrée et la sortie du bateau). Les trois photos ci-dessous sont issues du dossier de presse officiel du plan incliné. 
 Le caisson à l'arrêt et à vide ! Ce caisson glisse "transversalement" sur une rampe en béton incliné à 41%. Il faut une vingtaine de minutes pour la manoeuvre de descente.
 C'est à l'aide d'un système de contrepoids que le caisson peut monter et descendre. Il suffit de lester ou délester le caisson de 20 tonnes d'eau de plus ou moins que les contrepoids (450 tonnes) pour faire descendre ou monter le caisson le long de la rampe.
 Les deux contrepoids au sec Chaque contrepoids est tiré par 14 câbles d’acier de 27 millimètres de diamètre.
 Dans la salle des machines, deux treuils entraînés par des moteurs électriques, assurent la manœuvre et n’ont que le frottement à vaincre pour faire monter la charge.
 La salle des machines, les deux treuils Suivant le principe d’Archimède : la péniche qui entre dans le bassin évacue vers le canal une quantité d’eau équivalente à la masse immergée du bateau. Ainsi l’écluse pèsera toujours le même poids, qu'il y ait des bateaux ou pas. Dans le principe, le système pourrait fonctionner sans moteur. En effet, le caisson est un peu plus rempli d'eau lorsqu'il est en haut et un peu moins en bas. Les moteurs régulent la vitesse et ont une puissance relativement faible par rapport au poids transporté.
 Le centre abritant la salle des machines
L'accident du 4 juillet 2013
[Extrait Le Republicain Lorrain, 05/07/2013]
Les 3 photos ci-dessous sont celles publiées par le journal Le Républicain Lorrain.
L'échappée d'eau que l'on peut voir est impressionnante, et il faut imaginer que l'écluse la plus proche est à 3 km du point (donc que l'eau sur ces 3 km va s'écouler dans la vallée).
[Extraits France 3 Lorraine]
Les photos qui suivent sont les quelques rares présentées sur le site du plan incliné.
Un site extrêmement complet et bien documenté sur l'histoire du canal est à lire ici.
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Pays : France
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